L’Homme Le Plus Important de France

Tout commença avec le chantier du Pont de Bezons.

Lorsqu’après une dizaine d’années de tergiversations et d’études diverses fut prise la décision de prolonger la ligne du tramway T2 de La Défense jusqu’à Bezons, peu nombreux furent ceux qui en imaginaient les conséquences.

Le chantier fut lancé. Pelleteuses et camions entamèrent leur ballet, livrant le quartier pour 3 longues années au chaos et à la poussière.

Franchir la Seine sur le pont de Bezons, c’est comme franchir le Styx. On entre dans un autre univers, de l’autre côté du miroir, dans un autre monde. Loin des fastes du 92, on entre dans le 9-5. A la sortie du pont, plusieurs alternatives s’offrent à l’automobiliste: il peut continuer tout droit vers Bezons-centre, obliquer sur la gauche vers Houilles, ou prendre complètement à droite pour longer le quai Voltaire vers Argenteuil.

Au milieu des travaux, au tout début de l’année 2010, il fut nécessaire de fermer à la circulation la bretelle de sortie de droite, celle qui donnait sur le quai Voltaire, et de mettre en place une déviation, faisant faire aux automobilistes un détour d’une centaine de mètres pour rejoindre le quai Voltaire.

Cette déviation contournait le McDonalds de Bezons, puis obliquait sur la droite, vers la petite rue Jean Moulin, où un feu réglait le carrefour, à l’aplomb de la toiture verte du Léon de Bruxelles. C’est ce feu qui allait jouer un rôle décisif dans l’histoire économique de la France contemporaine.

En place depuis de nombreuses décennies, il n’avait jamais été conçu pour supporter l’afflux de véhicule qui soudain fut canalisé vers la rue Jean Moulin. Le feu était programmé pour passer au vert une trentaine de seconde, puis revenait longuement au rouge, afin de laisser le champ à d’hypothétiques et rarissimes visiteurs qui auraient pu arriver en sens inverse de la rue Jean Moulin.

L’automobiliste français est certes souvent râleur, mais plutôt respectueux des feux. Aussi, bien que le carrefour fût généralement désert, les automobilistes patientaient de longues minutes devant le feu rouge, et, de longs bouchons ne tardèrent pas à se former régulièrement. Très rapidement, la bretelle de déviation satura. Cette saturation se propagea évidemment sur le pont de Bezons, puisque sa largeur réduite par les travaux ne permettait guère d’absorber la file d’automobilistes attendant pour emprunter la déviation régulée par le feu de la rue Jean Moulin. En un éclair, la traversée du Pont de Bezons devint un cauchemar: automobilistes piégés, voitures et camions englués sur la voie étroite, chaotique et poussiéreuse.

Comme on le sait, la circulation automobile dans les grandes métropoles est un système auto-régulé, évoluant en permanence à la limite de la saturation, parfois en deçà, parfois au delà. Quels que soient les efforts consentis pour améliorer les infrastructures routières ou les transports en commun, cet état est invariable, puisque, par construction, à peine le système devient-il un peu plus fluide, suite à la construction d’une voie rapide ou d’un tunnel, qu’aussitôt il attire de nouveaux automobilistes, qui viennent derechef le remettre en limite de saturation. Et inversement, en cas de saturation exagérée et prolongée, un ou deux pour cent des automobilistes renoncent à leur véhicule pour prendre leur vélo ou un train, rétablissant le système dans sa bande de fluidité structurelle, un jour tout juste bloqué, un jour tout juste fluide.

Aussi est-ce sans surprise que le bouchon formé sur le pont se propagea rapidement aux deux principales voie d’accès au Pont de Bezons: les sorties « Bezons » et « Colombes » de l’A86 – sans même parler de la vaste avenue filant vers Colombes et la place de Belgique, déjà largement paralysée à cause des travaux du tramway.

C’est à ce moment que les ennuis sérieux commencèrent.

Car le blocage de deux sorties consécutives de l’A86 ne pouvait rester sans effet sur l’A86 elle-même – or comme tout Grand Parisien le sait, l’A86 est le l’artère principale de la circulation francilienne. Le blocage de l’A86 au niveau de Bezons coagula irrémédiablement tout le secteur Ouest – Nord-Ouest de l’A86, menaçant des axes aussi stratégiques que l’A14, l’A15, et surtout le grand tunnel de Nanterre, un ouvrage de 4 km qui plonge de l’A86 vers la Défense, et se prolonge ensuite selon l’axe royal, vers le Pont de Neuilly et la Porte Maillot.

Et c’est ainsi que les axes majeurs de l’Ouest parisien furent paralysés tous les matins. Car la perturbation était cette-fois-ci trop importante: ce n’était pas un ou deux pour cent des automobilistes qui auraient dû renoncer à la voiture pour rendre le trafic fluide, mais cinq ou six pour cent, c’est à dire qu’il aurait fallu attaquer le noyau dur des 95% d’automobilistes irréductibles, ceux qui quelles que soient les conditions de circulation, les péages, les taxes sur l’essence et les bouchons ne renonceront jamais à leur voiture, ceux qui préféreront mourir au volant plutôt que de prendre un RER ou de pédaler. C’est à cette époque que je décidais de faire quarante kilomètres de vélo chaque jour pour me rendre au travail, afin d’y gagner temps, santé et argent (et sauver la planète), mais la mine effarée de ceux auxquels je faisais part de cette décision, et les remarques incrédules et narquoises qui suivaient me montraient bien que cette solution n’était pas généralisable: seule la fin de la civilisation automobile telle que nous la connaissons depuis 50 ans aurait permis de résorber le bouchon de Bezons – et elle ne viendra pas avant la fin (proche) des réserves pétrolifères.

Et tous les matins, quelques centaines d’automobilistes, exaspérés par des heures d’attentes, patientaient bravement devant le feu de la rue Jean Moulin, attendant sagement que leur tour vienne pour traverser le carrefour désert. Et tous les matins, la moitié Ouest de Paris était paralysée.

La triste réalité est que le chantier pris du retard, et que la bretelle resta fermée de longs mois.

Peu réalisent l’impact de cette paralysie. Peu réalisent qu’aujourd’hui Paris intra-muros n’est plus qu’un vaste musée, une coquille vide abritant restaurants, hôtels pour touristes et Ministères prestigieux… mais que l’essentiel de l’économie francilienne, et partant de la France, a son poumon et son coeur dans cette banlieue. Puteaux, Nanterre, Courbevoie, Suresnes, Issy, Boulogne… toutes les grandes entreprises ont depuis longtemps quitté Paris pour installer leur siège, leurs centres de décision stratégique, leur informatique… à l’Ouest de Paris.

Et les officiers de la guerre économique arrivaient de plus en plus tard sur le champ de bataille, retenus par les embouteillages. Et ils partaient de plus en plus tôt, soucieux de revenir à la maison pour un repas en famille avant le début du film. Pire, non seulement les heures de travail diminuaient, mais surtout la qualité du travail n’était plus la même, car comment se concentrer sur son travail lorsque l’on sait que l’on va passer 2h bloqué dans les bouchons?

Toutes les grandes banques françaises, les géants de l’industrie, de l’assurance et de la finance virent donc leur productivité et leur réactivité décroître, car leurs dirigeants et leurs cadres les plus brillants, ceux que l’idée d’emprunter la ligne 1 ou le RER A aux heures de pointe laissaient pantois de dégoût, n’avaient plus qu’une obsession en tête: comment éviter les bouchons?

Pire, Paris perdait son dernier et unique avantage sur Londres, la capitale financière du continent, qui était de commencer à travailler une heure plus tôt, à l’écoute des marchés asiatiques déjà réveillés depuis longtemps, en attendant le réveil de New York.

Les Ministres et le Président, réunis en conclave, décidaient de plans ambitieux, pour relancer l’économie: prime à la casse, Grand Emprunt… Ils essayaient même d’entraîner les autres états européens dans cette folie dépensière, mais rien n’y faisait, l’économie ne repartait pas, la croissance piquait du nez, la productivité s’effondrait… car le Grand Embouteillage du Pont de Bezons faisait son oeuvre, sapant l’économie française, démoralisant ses cadres et paralysant ses artères.

Et vint la journée du 14 avril 2010.

Ce jour, Ahmed M., cantonnier employé par la Mairie de Bezons, s’avisa que le feu de la rue J. Moulin était sans doute mal réglé. Il ouvrit la trappe donnant accès au contrôleur du feu, et modifia le plan de feu pour prolonger de 40 secondes la durée du feu vert pour les automobilistes arrivant du Pont de Bezons.

Dans l’heure qui suivit, le bouchon du Pont de Bezons fut résorbé, l’A86 fut débloquée, et progressivement, tout l’Ouest parisien se remit à rouler.

Quelques semaines plus tard, les premiers effets se faisaient déjà sentir dans les statistiques économiques nationales: les prémices de la reprise étaient là! Le deuxième trimestre 2010 fit preuve d’une vigueur inespérée: la consommation repartait, le moral des chefs d’entreprise était en hausse…

Las, le 5 août 2010, le cantonnier de Bezons déplaça la barrière de chantier du pont de Bezons d’environ 1m pour faire passer sa brouette. Ce simple déplacement força le passage sur une file unique des véhicules en sortie du Pont, car si deux voitures passaient tout juste en largeur, une voiture et un camion ne passaient plus.

C’est ce jour que le Grand Embouteillage du Pont de Bezons réapparu.

Depuis, économistes, hommes politiques et chefs d’entreprises s’interrogent sur cette rechute inattendue de l’économie, se perdent en conjectures sur la forme de la reprise (en V, en W, en L….), et sur les facteurs créant cette volatilité. Certains fustigent les déficits budgétaires, d’autres la baisse de l’euro, l’inconséquence des Grecs, les subprimes, la puissance des hedge funds ou l’arrogance des agences de notation…  mais peu connaissent la vraie explication du fonctionnement de l’économie française: les décisions de l’Homme Le Plus Important de France, le cantonnier de Bezons.

3 réflexions au sujet de « L’Homme Le Plus Important de France »

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  2. FrédéricLN

    Usager occasionnel dudit pont, je découvre tardivement cette fable qui a le goût, l’allure, la saveur et le son de l’authentique. (Et j’ai re-acheté un vélo récemment).

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